米乐|米乐·M6|大型公共建筑工程的施工技术管理

摘取　要：随着我国经济的发展与城市基础建设的必须，大型公共建筑工程获得了普遍建设，而发展城市地铁早已沦为很多大城市大型公共建筑建设的重点。本文为此明确探究了某某地铁换乘站的施工技术管理：主要还包括地下连续墙、地基修整、基坑开凿等。关键词：大型公共建筑工程；施工技术管理；地铁；轨道交通 1 工程概况 某某地铁换乘站左右线设计里程皆为YK14+528.4-YK15+400，长871.6m，其中人防段设计里程为YK15+337.1-+347，紧邻北土城东路车站北端。

左右线线间距14.8m，皆为直线，坡度为+3‰、-3‰，变坡点里程K14+720。区间皆为单线隧道，在区间中部左线K15+060处设一座施工竖井。

区间隧道使用暗挖法施工，以小导管（大管棚）落后支护、注浆、悬挂钢筋网、喷气砼及钢架等作为主要施工支护手段，以模筑钢筋砼为二次衬砌。可以构建单方向同台换乘，这是全新尝试，也是众多难题。由于这两条线路在该站的方位放置都是横向的，因此必须在一个纵断面上施工，其中前后距离的掌控、岩土、降水等施工都须要仪器的组织。

2 主要施工技术管理 地下连续墙因其具备较好的挡土、止水和承压功能，普遍应用于江河堤防、水库防渗、城市高层和地铁隧道建设等工程中，现沦为深基坑支护中最热门的替代性方案之一。合理使用设备和工艺是施工质量和工期的确保，本工程的难题还包括以下2点：一是对黏土层及厚沙层透镜体槽壁展开平稳掌控，二是对强劲、中风化岩层映射展开合理掌控，以增加对槽壁的扰动。从地质勘探资料来看，本工程黏土层的标贯击数维持在3～20之间，土体承载力特征值为80～160 kPa，归属于软土系列，若从地表进土层到强风化岩层以上使用液压连续墙抓斗必要捕捉，则可确保施工非常简单、高效。

风化岩层中强风化段标的贯击数小于50，梁 载力在350 kPa以上，抗压强度10~15 MPa左右，基岩中风化层硬度更高约20 MPa以上，使用普通方法难以攻入，如用抓斗和GPS-15型钻机配上牙轮钻头，则对岩层盾构机比较更容易，中间留给的“岩墙”及“梅花墙”，则可使用GC- 1200型冲击钻机配以特制方锤头展开修整、碎裂成槽。同时应付每批制作新浆及槽段被移位后的泥浆展开测试，一般为相当严重水泥浸污及大比重泥浆即终止浆处置。废浆处置方法：使用全封闭式的车辆将废置浆外运到登录地点，确保城市环境的洗手。测试完10日将获取深度－时间、深度－波速数据、深度－波速曲线以及质量判断情况。

2.2 地基修整 本地区地质条件较为劣，而且非常复杂，比如在附近就找到了溶洞，还经常出现了独有的泥炭土。为防止施工对周边建筑物的影响，施工方设置了专业的监测地面和周边建筑情况的装置，这些装置在有可能经常出现危险性时就不会报警。在一些老房子周边施工时会辟地下联系墙，它能起着阻隔、透气又推开土的起到，试验证明，这样做到的效果即便是与建筑只离几米也会导致显著影响。

对于一些较软的泥土，首先要修整，这样还能确保一旦遇上地震，地铁营运区间的安全性。同时本工程区间可玩性也十分大，主要是该区域上层滞水较相当严重，施工时大大有渗漏现象，施工不能带水作业，因此工程进度略为快一些。

同时本工程实行了地铁工程关键部位施工远程数据监控系统，遇上异常情况自动预警，尤其是对盾构机检修、所取异物、换回刀盘等危险性动作，全面推行加装“黑匣子”展开监控。2.3 基坑开凿 目前，本地区地下工程的互相交汇更加多，特别是在是隧道的出洞、进洞，旁地下通道建设，地下管线的交汇等，工程施工风险相当大。下一步，市建设主管部门对外环线以内大型基坑的重复使用开凿，要作新的研究。

对于地下深基坑的开凿，要极力杜绝不能预料的事故再次发生。我们指出,土方开凿的顺序、方法必需与设计拒绝相符，并遵循“开槽承托，先撑后凿，分层开凿，不准超挖”的原则。基坑边界周围地面不应另设排水沟，对坡顶、坡面、坡脚采行叛灌溉措施。

深基坑工程的挖土方案，主要有放坡挖土、中心岛式(挖土、盆式挖土和逆作法挖土。后三种均有支护结构。土方开凿顺序、方法必需与设计工况完全一致，并遵循“开槽承托，先撑后凿，分层开凿，不准超挖”的原则；避免深基坑挖土后土体泡泡变形过大；避免边坡失稳；避免桩偏移和弯曲。

比如传统的地铁施工程序，就是指挖出后的地下深达开始施工，从底层到中层、上层，逐层向下。而某某地铁站则是再行施工地铁上层顶板，待铺设临时路面板、完全恢复地面递 通后，再行在路面掩饰下对中层、上层展开施工。‘垫挖顺作法’施工，比起传统作业方法提早半年还道于民。同时该段区间地层更为简单，须要下穿多处建筑物、交通要道，我们多次优化施工技术方案，通过减小监控量测频率，及时调整盾构施工过程中的各项参数，保证构筑物安全性，并使用双式闸门、盾壳应急注浆孔等对盾构机展开越江适应性改进。

总之，在某某换乘站土建工程施工中，我们根据其施工特点，采行了一定的技术补救措施和改良措施，在受限的空间里，将车站主体和各类管线较科学地布置完备，当前早已安全性运营了1年半的时间，指出了上述施工技术管理的正确性。

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